Kiadták a figyelmeztetést: szombattól jön a tél az utakon

Az enyhe novemberi időjárástól függetlenül szombattól az ország teljes területén téli üzemmódra vált a Magyar Közút Nonprofit Zrt.

Közleményük szerint a 19 megyei igazgatóságon, 93 mérnökségen és a központi irányításban is 24 órás szolgálatra állnak át a szakemberek. A következő hónapokban csaknem 4100-an dolgoznak váltott, 12 órás műszakokban a téli útüzemeltetési feladatok ellátásán, koordinációján.

Télen a társaság elsődleges feladata a hóeltakarítás és a síkosságmentesítés – írta a Magyar Közút Nonprofit Zrt., amely a 2018-2019-es téli szezonban az országos közúthálózaton 814 sószóróval és hóekével felszerelt nehézgépjárművel, 143 rakodógéppel és 122 hómaró eszközökkel végezi majd szolgálatát.

Ezek mellett idén is nagy hangsúlyt fordítanak a megelőző védekezésre. Ott, ahol nagyobb a hófúvások előfordulási lehetősége – mintegy 520 kilométernyi útszakaszon – hófogórácsokat és hálókat helyez majd ki a közútkezelő. Elsősorban a forgalmas autópályákon, autóutakon és főutakon preventív jellegű sózást is végeznek majd.

A Magyar Közút Nonprofit Zrt. országszerte csaknem 32 ezer kilométernyi útszakaszon felel a téli hóeltakarításért és síkosságmentesítésért. Ezt a feladatot egyes útszakaszok forgalmi rendje és az úthálózatban betöltött szerepe szerint látják el, vagyis először az autópályákon, autóutakon és főutakon, majd a felüljárókon és hidakon kezdik meg a beavatkozást, ezt követik a településeket összekötő mellékutak, alacsony forgalmú bekötőutak.

Arra kérik az autósokat, hogy a nyári gumikat még a tartós fagyok előtt cseréljék át téli közlekedésre alkalmas abroncsokra. Utazás előtt pedig feltétlenül tájékozódjanak az aktuális útviszonyokról, a forgalmi helyzetről.
Forrás:www.portfolio.hu

Sosem látott szintre drágulhat az üzemanyag Magyarországon

Várhatóan az olajkartell is képtelen lesz megakadályozni, hogy az olajárak már 2018-ban 100 dollárig ugorjanak, ami egyben azt is jelentheti, hogy a magyarországi üzemanyagárak még idén megközelíthetik vagy meghaladhatják az eddigi abszolút rekord szinteket,írja a portfolio

 

Bár a legnagyobb termelő és fogyasztó országok rendszeres kommunikációt folytatnak egymással lépéseik összehangolása érdekében, azonban úgy tűnik, rosszul mérték fel az iráni szankciók valószínű hatásait és ezzel összefüggésben az OPEC (Kőolaj-exportáló Országok Szervezete) kapacitásait a termelés növelésére. A probléma elsősorban ott van, hogy az Egyesült Államok a vártnál nagyobb mértékben és gyorsabban lesz képes kivonni az iráni olajat a piacról, az OPEC viszont jelenleg nem rendelkezik az ezt kellő mértékben és gyorsasággal ellentételező tartalékkapacitással.

A fogyasztók szempontjából az olajárak már most veszélyzónában vannak – ahogy a Reuters elemzője, John Kemp fogalmaz – a piaci szereplők pedig további áremelkedést várnak, így lassacskán konszenzus kezd kialakulna azzal kapcsolatban, hogy már idén meglehet a 100 dolláros ár. Az olajárak már most is olyan szinteken tartózkodnak, amelyek korábban az olajfogyasztást és a világgazdasági növekedést is visszavetették. “A drága energia kora visszatért, a világgazdaság számára egy rossz időpontban” – fogalmaz a Nemzetközi Energiaügynökség a jelenség kapcsán, a megfelelő lépésekre sürgetve a termelő és exportáló országokat.

Sosem látott szintre drágulhat az üzemanyag Magyarországon

Az olajárak emelkedését az iráni szankcióktól az OPEC korábbi termeléskorlátozó intézkedésén és az erős globális keresleten át a hedge fundok pozícióépítésééig számos tényező hajtja, nem ritkán egymást erősítve. Az olajpiac ciklikus jelleget mutat, miután pedig a hedge fundok és más befektetők érzékelik, hogy ismét kínálati hiányos állapot felé tart a piac, igyekeznek jelentős vételi pozíciókat felvenni, ami ismét az árak emelkedése irányába hat. Közben az esésre fogadó short pozícióik száma legalább ötéves mélypontot mutat a Reuters adatai szerint. Így, bár az OPEC júniusban az olajtermelés napi 1 millió hordós növelését vállalta, szeptemberben Szaúd-Arábia és Oroszország további ugyanilyen mértékű emelésről állapodott meg előzetesen, az Egyesült Államok és Oroszország olajtermelése pedig rekord magasságban áll – a szervezet egyelőre a jelek szerint mégsem képes az árak szárnyalását megfékezni.

Ehhez, pontosabban az iráni export várhatóan napi 1,5-2 millió hordós csökkenésének ellensúlyozásához jó pár hónapra lesz szükség; a kínálatot érzékelhetően emelő kapacitások termelésbe állása 2019 első felében várható a Goldman Sachs szerint. Ez megnyugvást hozhat az olajpiacon, és az is korlátozhatja az árak emelkedését, hogy a feltörekvő devizák széles körében megfigyelhető gyengülés visszavetheti az üzemanyagok, így az olaj iránti keresletet – ahogyan ez az indiai rúpia esetében már látszik is.

Sosem látott szintre drágulhat az üzemanyag Magyarországon

Addig is azonban, a tartalékkapacitások szűkösségére tekintettel a korábbiaknál várhatóan jóval nagyobb áremelő hatása lehet a kitermelés további szűkülését kilátásba helyező, például a geopolitikai konfliktusokról érkező híreknek. Ezért, bár a termelés az olyan instabil olajtermelő országokban, mint Líbiában és Nigériában jelenleg a várakozások felett alakul, egy esetleges visszaesés heves ármozgásokat alakíthat ki. Erre utal mások mellett a Jefferies is befektetői jegyzetében. A bank szerint jelenleg ugyan elegendő olaj van a kereslet kielégítésére, azonban a globális tartalékkapacitás az általuk valaha dokumentált legalacsonyabb szintre apadnak. Ezért bármilyen esetleges további kínálati zavar az olajárak megugrását eredményezheti.

Mindez egyben azt jelentheti, hogy már idén új csúcsokra emelkedhetnek a hazai üzemanyagárak. A Brent elmúlt napokban produkált drágulása hatására a benzinkúti árak egyetlen hét alatt 10-12 forinttal emelkedtek, amennyiben pedig az olajpiaci várakozások beigazolódnak, további több tíz forintos drágulásra lehet készülni. Az eddig abszolút rekord benzin esetében 451, a gázolajárnál 449 forint volt országos átlagban – ha az olajár idén eléri a 100 dolláros szintet, úgy a magyarországi üzemanyagárak megközelíthetik vagy meg is haladhatják az eddigi csúcsértékeket.

Sosem látott szintre drágulhat az üzemanyag Magyarországon

A benzin esetében az olaj 1 százalékos drágulása mintegy 0,45 százalékos áremelkedést okoz, mivel 1 liter benzin hazai árának az olajárral összefüggő rész nagyjából 45 százalékát tesz ki (gázolaj esetében valamivel nagyobb részét). Amennyiben tehát a jelenlegi 84-85 dollárról a Brent árfolyama körülbelül 20 százalékkal 100 dollárig emelkedne, úgy a hazai üzemanyagárak 9-10 százalékkal drágulnának tovább, vagyis a benzinár 440, a dízel ára 460 forint körüli szintre kúszna fel. Legalább is, ha minden más üzemanyagár-komponens esetében változatlanságot tételezünk fel. Miután az olajárakat dollár alapon számolják el, a dollár forinttal szembeni egységnyi erősödése hasonló mértékben drágítaná a hazai üzemanyagárakat, mint az olajár emelkedése. A hazai benzin- és gázolajárak egyéb összetevői, a kis- és nagykereskedelmi, illetve finomítói árrések, a jövedéki adó és áfa (valamint a kőolaj-készletezési díj) jóval ritkábban és általában kisebb mértékben változik, és bár az üzemanyagárak történelmi rekord szinteket közelítenek, egyelőre nincs tudomásunk arról, hogy a döntéshozók például a jövedéki adó mérséklésével igyekeznének az áremelkedés jelentette terheket mérsékelni.

Címlapi és belső kép: shutterstock

Döntöttek! Kitiltják a dízelautókat a német nagyvárosokból

Döntött a lipcsei Szövetségi Közigazgatás Bíróság: helybenhagyták az alsóbb szintű bíróságok döntéseit, amelyek értelmében szükség esetén ki lehet tiltani a dízelautókat Düsseldorf és Stuttgart belvárosából. A döntés precedens értékű, hamarosan több tucat német városban kényszerülhetnek hasonló döntésre az önkormányzatok. Fontos ugyanakkor hangsúlyozni, hogy a bíróság elvárja az aránysosság elvének teljesülését, vagyis csak végső esetben tilthatók ki a dízelautók, és adott időt az átállásra. Stuttgartban 2019 szeptember előtt nem léphet életbe a szigorú szabályozás, amelynek várhatóan súlyos következményei lesznek a dízeltechnológiára és a járműgyártókra.

 

Száműzik a dízelautókat

Ahogy arról korábbi cikkünkben beszámoltunk a lipcsei Szövetségi Közigazgatási Bíróság ma hozott ítéletet abban az ügyben, amelynek egyik lehetséges kimenetele volt az, hogy végül kitiltják-e az Euro 6-osnál alacsonyabb besorolású dízelmotorral szerelt autókat több német nagyváros központjából.

A bíróság elutasította Észak-Rajna-Vesztfália és Baden-Württemberg tartományok keresetét és helybenhagyta az alsóbb szintű bíróságok döntését: hamarosan ki lehet tiltani Düsseldorf és Stuttgart belvárosából a dízelatókat.

A mostani ítélet szerint a hatályos jogszabályok alapján az önkormányzatok megtilthatják a dízelautók használatát a belvárosokban annak érdekében, hogy javítsák a levegő minőségét. Ugyanakkor kiköti a bíróság azt is, hogy figyelni kell az arányosság elvének betartására, ami azt jelenti, hogy

csak a legvégső megoldásként rendelhetik el a dízelautók kitiltását.

A bíróság tovább rendelkezett arról is, hogy ezek az intézkedések nem léptethetők azonnal életbe, fokozatosan kell bevezetni őket, hagyni kell időt a járművek tulajdonosainak arra, hogy felkészüljenek a váltásra, és lesznek olyan járműcsoportok, például a kisiparosok, akik dízelautóikkal is behajthatnak majd a belvárosokba. Stuttgart esetében a döntés azt is kimondja, hogy 2019. szeptember 1-je előtt nem léptethető életbe a szigorítás.

A bíróság azt is kimondta, hogy az önkormányzatoknak nem kell kártérítést fizetniük az autók tulajdonosának, ha a dízelautók kitiltása miatt az autók értéke jelentősen csökken.

Az ügy hátteréről

A bíróság két konkrét esetet vizsgált – Düsseldof és Stuttgart esetét -, ahol az ügy felperese, a Deutsche Umwelthilfe (DUH) német környezetvédelmi szervezet pert nyert az önkormányzatokkal szemben. 2017 júliusában a stuttgarti Közigazgatási Bíróság ugyanis a közegészségügyi szempontok elsőbbségére hivatkozva elutasította a dízeljárművek belvárosi forgalomból való kitiltásának megakadályozására benyújtott kerestet, egyúttal megerősítette a dízelautókra vonatkozó tiltást.

Az alpereseknek, Észak-Rajna-Vesztfália és Baden-Württemberg tartományoknak viszont teljesen elfogadhatatlan volt a bíróság azon döntése, hogy fővárosaikból, Düsseldorfból és Stuttgartból ki kelljen tiltaniuk a dízelautókat. Ezért fordultak jogorvoslatért a lipcsei Szövetségi Közigazgatási Bírósághoz, amely illetékes minden közjogi, nem alkotmányos kérdésben legfelsőbb fokon dönteni.

A bíróságon hatalmas volt a nyomás, a dízelautók ügyében hozott döntése ugyanis több tucat német nagyvárosban pecsételheti meg már rövidtávon a dízelek sorsát. A mostani mérések szerint ugyanis további 19 német nagyváros levegője nem felel meg az előírásoknak és a Deutsche Umwelthilfe szerint további 70 városban haladja meg a nitrogén-dioxid szintje a törvényileg meghatározott határértéket.

Bréking: száműzik a dízelautókat a német nagyvárosokból

 

Fájni fog a tulajdonosoknak és az autógyártóknak

A mostani döntés azért is fontos, mert precedens értékű, a DUH pedig már korábban megígérte, hogyha a bíróság nekik ad majd igazat, akkor a többi érintett nagyvárosban is ki fogják harcolni, hogy az önkormányzatok szükség esetén tiltsák ki a dízelautókat a belvárosaikból a levegő minőségének javítása érdekében. Ezek a lépések viszont várhatóan az alábbi súlyos következményekkel járhatnak majd:

  • Rengeteg német autótulajdonos mindennapi élete válhat majd sokkal nehezebbé, komoly teherré válik a munkába járás, a munkák elvégzése
  • Az érintett járművek ára jelentősen csökkehet a nehezebbé váló másodpiaci értékesítés miatt. Számítások szerint csak Németországban sok százmillió eurós értékvesztést szenvedhetnek el ezek az autók
  • A lízingszerződések költsége emelkedhet és az érintett járművek maradványértékére is érdemi hatással lehet a döntés. Utóbbi komoly érvágást jelente az autógyártóknak, az Evercore számításai szerint a dízelautók maradványértékének 5 százalékos csökkenése nagyjából 1,6 milliárd euróval csökkenti majd az európai és amerikai autógyártók operatív profitját
  • A döntés alapjaiban rengetheti meg a dízeltechnológiába vetett bizalmat egy olyan időszakban, amikor eleve érezhető egy jelentős mértékű óvatosság a vásárlók részéről. Hogy mekkora a baj már így is, azt két statisztikával nagyon jól lehet szemléltetni: tavaly az új autók értékesítésén belül a dízelek piaci részesedése 44 százalék volt csupán az EU-ban, míg a dízelbotrány kirobbanása előtti évben, 2014-ben ez az érték még 53 százalék volt. Németországban a vásárlók még gyorsabban fordítottak hátat a korábban körülrajongott dízelautóknak, az országban tavaly az új autók piacának csupán 39 százalékát adták a dízelautók, míg három évvel korában a 48 százalékát
  • A dízelautók eladásának zuhanását az autógyártók valószínűleg úgy próbálják meg ellensúlyozni, hogy jelentős kedvezményeket adnának a szalonokban. Ez egyébként mára teljesen bevett szokás lett, tavaly szeptemberben átlagosan 16,1 százalékos kedvezménnyel értékesítették a dízeljárműveket. Ennek a megoldásnak viszont két nagyon súlyos következménye is van: a vásárlók hozzászoknak a kedvezményekhez és a listaáraknál jóval alacsonyabb tényleges értékesítési árak végső soron negatívan hatnak az autógyártók profitabilitására
  • Várhatóan az ügy által keltett hullámok nem állnának meg Németország határain belül, más európai országok döntéshozói is könnyen arra kényszerülhetnének, hogy a lakosság egészségének védelme érdekében kitiltsák a dízelautókat a nagyvárosaikból. A Bernstein elemzői szerint, hogyha egész Európában betiltanák a dízelautók használatát, az elsősorban a Peugeot-t és a Renault-t érinteni érzékenyen, ugyanis az ő flottájukon belül a legmagasabb a dízelautók aránya
  • És amiről még nem esett szó, de a politikusok számára kiemelt fontossággal bír, az a munkahelyek számának várható csökkenése. Az ifo gazdasági kutatóintézet nemrég kiadott tanulmányában figyelmeztetett arra, hogy ha 2030-ig betiltják a dízelmeghajtású járműveket és kötelezően zéró kibocsátású járműveket kell majd értékesíteni, akkor közvetlenül 426 ezer gyári állás és közvetve más iparágakban, például a beszállítóknál 174 ezer állást érinthet a szabályozás. A dízelautók nagyvárosokból történő kitiltását persze nem szabad összekeverni és összemosni a dízelautók értékesítésére vonatkozó későbbi tiltással, de előbbi felgyorsíthatja a technológia alkalmazásának háttérbe szorulását, illetve a német kutatóintézet számításai tükrözik, hogy hosszú távon hány munkahelyet is érinthetnek a változások. Ugyanakkor azt is érdemes megjegyezni, hogy az ifo gazdasági kutatóintézet megállapításai nem teljesen helyesek, mivel ha betiltják a dízeleket, akkor minden 2-3 elveszített állásra jut majd egy új a kutatás és fejlesztésben, informatikában vagy más iparágakban, ami kapcsolódik az új technológiákhoz Forrás:portfolio.hu

Radikális változások jönnek a gépjárműpiacon

A gépjárműpiac radikális változásokon megy át 2030-ig, a gépkocsik száma az új megosztási módok elterjedése miatt drámaian csökkenhet, miközben a közúti forgalom az eddiginél is nagyobb lesz, és minden harmadik levezetett kilométer közös gépkocsihasználat során történhet a PwC tanulmánya szerint, amelyet az MTI-hez kedden eljuttatott közleményében ismertet.

Az “eascy – The five dimensions of automotive transformation” című tanulmány szerint a gépkocsik száma Európában 280 millióról 200 millióra, az Egyesült Államokban 270 millióról 212 millióra csökkenhet, ezzel szemben Kína gépkocsiállománya 2030-ig 180 millióról 280 millió darabra nő.
A PwC előrejelzése szerint 2030-ra az új gépkocsik 55 százalékát elektromos autók adják, a hagyományos belső égésű motor pedig lassan kihal.
Kínában a nyugati világhoz képest gyorsabban fognak elterjedni a megosztott és az önvezető közlekedési módok, ezzel Kína válhat az autóipari átalakulás vezető piacává. Az elektromos járművek egyszerűbb meghajtórendszerüknek köszönhetően kevésbé hajlamosak a meghibásodásra, ami jelentős előny a megosztott és intenzívebben használt járművek esetében.
Miután egyre többen élnek a közös autóhasználat lehetőségével, 2030-ra valószínűleg sokkal kevesebb autótulajdonos lesz, az egyéni közlekedés mértéke azonban erőteljesen növekszik. Az egyénileg megtett kilométerek száma Európában 2030-ig 23 százalékkal, mintegy 5,88 milliárd kilométerre nőhet, Amerikában hasonló, 24 százalékos, míg Kínában 183 százalékos növekedés várható az előrejelzések szerint. A népességnövekedés mellett ennek az is oka, hogy az önvezető autókat azok is igénybe veszik majd, akik nem tudnak vezetni.
Az utak egész biztosan zsúfoltabbak lesznek, káoszra ennek ellenére nem kell számítani, a növekvő összekapcsoltságnak köszönhetően ugyanis az egyéni közlekedés megszervezése sokkal könnyebb feladat lesz a jövőben. Ezek alapján a PwC tanulmánya a negyedik megatrendet – az elektromos járművek, az önvezető autók és a megosztásos közlekedési módok mellett – az összekapcsoltságban látja.
A PwC forgatókönyve feltételezi, hogy 2030-ig az évenkénti új forgalomba helyezések száma Európában a harmadával, vagyis több mint 24 millió autóra növekedhet; ez lenne az egyetlen mód a meglévő autók közös gépkocsihasználat miatti fokozott igénybevételének ellensúlyozására. Amerikában 2030-ig 20 százalékos növekedéssel és az új gépkocsieladások 22 milliós növekedésével, Kínában több mint 30 százalékos növekedéssel számolnak, ami 35 millió eladott gépkocsit jelent évente.
Az autóipari vállalatcsoportoknak és beszállítóiknak kritikus fontosságú döntéseket kell meghozniuk a következő években – hívja fel a figyelmet Végh Bálint, a PwC Magyarország üzleti tanácsadás üzletágának szakértője. Véleménye szerint a gyártóknak csökkenő árréssel kell számolniuk, másrészt jelentős mértékben növelniük kell az új gyárakkal, az elektro-mobilitással és más megatrendekkel kapcsolatos beruházásaikat.
Ezzel egyidőben az új technológiai versenytársak is felfedezik a piacra való benyomulás lehetőségét. A hagyományos szereplők globális iparági profitból való részesedése 2030-ig a jelenlegi 85 százalékról kevesebb, mint 50 százalékra eshet vissza. Végh Bálint szerint ebben az esetben csak azok a vállalatok maradnak fenn hosszú távon, amelyek egyértelmű vezető szerepet töltenek be a termékoldali innovációban, továbbá azok, amelyek felismerik, hogy a mobilitás már nem csupán termék, hanem szolgáltatás, és olyan szolgáltatásokat kínálnak ügyfeleiknek, amelyek kényelmesek, jutányosak és egyszerűen használhatók.
MTI